Обозначения бытия

Итак, сделаем пока шаг назад и возвращаясь к археологии троп физических, отметим, что как в общественных, так и в системных и инженерных областях трудовые и иные затраты, связанные с осознанной прокладкой дорог, предлагается описывать понятием капитала и взаимных проекций видов капитала при возникновении культурных и властных отношений по поводу данной системной или не слишком системной области общественного производства. С другой стороны, мы в общем смысле не можем сказать, имели ли такие вложения положительное системное, хозяйственное или производственное значение, поскольку дорога могла возникать спонтанно и поддерживаться ради некоторых общественных и государственных задач (а не хозяйственных). Мы можем обозначить эти вложения конечно как общественный и политический капитал и соответственно исходя из них попытаться определить общий запас капитала, как и соответствующие обязательства заинтересованных сторон (то есть всех начиная от путников и общества, государства, до пересечённого леса и озёрных рыб). Дополнив этот баланс измерением будущего состояния мы будем ограничены всё же некоторой областью, которая могла быть хорошо рассчитываема в иерархических общественных системах, дорожная сеть которых подчинена той же иерархии противопоставления средоточий и отдалений. И здесь мы заметим, как должно быть сложно совместить культурный и символический капитал с получившейся иерархией, особенно учитывая, что здесь и сейчас хозяйственный «габитус» будет стремиться к выходу за прагматически границы, если мы будем пытаться очерчивать эти границы. А точнее сочетание индивидуального коллективного будет переходить в коллективное непосредственно, можно сказать на уровне внутренней программируемости мозга, однако это движение будет дополнено и составляющей случайности, которая имеет место в мыслительном процессе как мы знаем​[Курпатов, 2022]. Но при всей программируемости и сценарности жизни последовательное избегание дилеммы финализма и рационализма выведет нас на то с чего мы начинали — на слитность программируемости мыслительной и пространственной, которая кажется сохраняет обозначение «программируемости» лишь из страха необъятности открывающегося простора.

Особенности генеалогии по-видимому являются основной причиной возврата к иерархии как наиболее доступному и понятному пути, похожему скорее на железнодорожную сеть, чем разветвлённые улицы. Но жизнь через вокзалы и порты, пусть и наиболее близка понятию гиперсубъекта, но всё же является существенным нормативным искажением. Например, для словесных путей правовое поле является наиболее устойчивым, где запас капитала представляется скорее через сопутствующую часть толкования, а не изменения и пересмотра самих норм[Бурдье, 2008]. Исторически это могло быть связано со структурой управления государствами, а сегодня сохраняется как традиция и удобство. Каждая транспортная система же функционирует по своим правилам: где-то это связано с формированием давления и переключателей как в трубопроводе, где-то переключения и согласования не так многочисленны (как на железной дороге, но где ограничения являются привносимыми случайностью через поломки и внешние воздействия), где-то управление происходит в трёхмерном пространстве со стороны внимательных наблюдателей (в авиасообщении), где-то почти все манёвры просчитаны заранее (как в современных космических полётах, где достижения инженерного подхода позволяют создавать почти немыслимые ранее системы, но это всё ещё не значит, что мы здесь приближаемся к биологической и культурной сложности). Получается, что сами системы перемещения и сообщений не предполагают универсального представления о роли всеобщего и частного, в отличие от некоторых общественных систем, таких как правовая и государственная. Физические системы показывают всё разнообразие доступных структур, на которые в общественном и культурном строительстве мы можем опираться. Текущее состояние того или иного «поля» и находящегося на нём предполагаемого средоточия предрасположенностей к действиям не значит, что это относится к свойству системы или пространства (в отличие от физических структур, для которых вполне понятен доступный набор предрасположенностей для закрытой сети рельс или же многомерности неба, где тем не менее по некоторым соображениям также сложилось довольно сохраненьейское представление о планировании и прокладке маршрута, но видим о в силу имеющихся технических ограничений) таково и то, что правовое поле будет оставаться столь же устойчивым. Системное и хозяйственное поле по-видимому определяются в своей иерархии той мерой, в какой декреты и распоряжения заменяют естественный ход их организации, что не сводится к сосредоточению влиятельности у тех или иных групп действователей. Изменчивость полей зависит от самой области существования: для физических пространств в одних местностях сам рельеф местности делает невозможным существенные отклонения, дороги империй прошлого же местами пережили уже несколько тысячелетий (как впрочем и некоторые юридические термины). Произведённые вложения как и пройденные дороги всё время и определяют историю и содержат её, но также обращаются к сакральности неувиденного.

Габитус поэтому можно представить символически через противоречие сочетания признанного, общественного богатства и нераскрытого природного богатства, что таким образом уже во вторую очередь определяет осуществляемые изменения, взятые обязательства и видение будущего, что можно представить следующим образом:

     общественные                                         (мышление,           ((видение

         богатства                                              поведение)           будущего))

─────────────────  + незаинтере- = ────────────── = ────────────

природные богатства        сованность     (габитус, ситуация)   ((обязательства))

Левая часть показывает прагматическую дробь капитала в его генетической структуре, а также культурную установку незаинтересованности. Центральная дробь приравнивает ситуацию или момент настоящего в противопоставленности внешней онтологии сознания и внутренней онтологии причинности, принадлежности чему-то в рамках текущего момента, а может быть в противопоставленности carpe diem. Правая часть показывает баланс будущего как личное и коллективное соотнесение возможного к совершению с должным, как ограничением. Например, дорога прокладывается обычно через природу, поэтому она и образует общественное богатство (само пространство находится на стыке природного и общественного). Основное же общественное богатство дороги довольно иллюзорно, поскольку оно конечно связано со всеми местами, куда идёт дорожная сеть, но оно тем самым является абстрактным представлением, которое соответственно связано с правой дробью. Незаинтересованность или эстетика дороги — это само стремление к перемещению, прогулке которое не всегда связано с присвоением богатства (действительно, значительная часть путешествий рассматривается скорее отдых или культурный опыт, но культурный опыт возникает и из вполне деловых и любых повседневных поездок). Центральная дробь связана с процессом перемещения и философской связью человека как homo прямоходящего со всем путём человечества. Таким образом, если мы хотим представить капитал, то нам потребуется троякое представление которое к тому же выходит за рамки как классической экономической теории, так даже и за основной поток экологической экономики и нефинансовых описаний.

В сетевом же отношении всё что останется для самой видимой части дороги — это сумма составных частей, ни с кем и ни с чем не соотнесённых, потому что все как заинтересованы, так и не заинтересованы во всех (на дороге эта заинтересованность приобретает особую коллективную форму, например того, что благодаря массовому транспорту каждый может пользоваться им относительно недорого, но есть и более философское измерение, которое становится более заметным по мере приближения к жилищу — к культуре — или наоборот по мере отдаления от него — к природе; и в этом смысле дорога как прагматическая нить становится нейтральным проводником). В противоположность иерархической расходящейся ветви дорог от города к деревне сетевая модель создаёт саму ячеистую или лучевую (звёздчатую) сеть пригородов, каждый из которых собственно пригородом может и не становиться. То есть пользуясь правовой аналогией, буква закона нейтральная для всех, как впрочем равнодоступна тропа или дорога, если она не идёт из города в деревню, а проложена между равнозначными деревнями и городами.

В хозяйственном поле же непосредственно эта идея представляется универсальным доступом к рынкам, равными условиями (но для хозяйственного капитала это равенство как раз могло подвергаться большему воздействию символического капитала, чем для транспортного или правового полей в силу самой коммерческой изобретательности с одной стороны и относительной затратности регулирования, хотя это зависит от особенностей общественных институтов и часть затрат может принимать на себя общество). Хозяйственная сфера действительно напоминает прагматическую сеть, которая существует, отображена как план на карте, но не обязательно проходится в силу культурных причин. Сеть не решает вопрос её применимости, как и дорога не подталкивает к своему прохождению тем или иным образом: можно стараться сократить время, можно идти или ехать медленно, можно ехать ради самого процесса и погружаясь в прослушивание статьи или книги. Экономисты сказали бы, что эти участки перестают быть рациональными, а толпящиеся люди снижают эффективность передвижения, как и снижают ширину творческого фундамента. И правда, выстроенные в шеренгу или сгруппированные по принципам ТРИЗ могут ускорять общее перемещение, также как программируемые колонны транспорта позволяют экономить и топливо и время, увеличить пропускную способность. Но в этом ли стремлении к рациональному совершенству или даже справедливости мы обнаруживаем основополагающее свойство бытия дороги? Часто отключение от целеустремлённости случается само собой как чередование пути и остановок, физическое ли или индивидуальное перемещение — это действительно фундамент, на котором происходит переосмысление, которое может приводить к открытиям, но парадокс состоит в том, что ускорение видимое сама по себе невозможно и не означает ускорения творчества, скорость может быть любой, а свойственная габитусу данной местности скорость понимаемая как прагматика — это скорее проявление масштаба города, от которого отключение возможно в любой момент и на любой скорости, хотя для этого требуется всё больший объём внутренней предрасположенности, исторической связи как возможности оборвать в любой момент связь информационную, как для наблюдения, так и для исключённости из поля.

В действительности мы не можем это сказать в смысле сформулировать, но ощущение справедливости и правильности пути обычно присутствует. Тот самый габитус поэтому можно наблюдать не в установленном положении, а во всей организации движения, как объединённом движении в разных направлениях, по разным дорогам. Габитус дороги на самом деле почти единственный габитус, который с одной стороны не связан с принадлежностью месту, а противопоставлен любому месту, но который ощущается сильнее всего в качестве самой принадлежности скорости, движению. И ощущая, чувствуя его, мы ощущаем не только всю первобытность вкуса жизни, помноженную или поделённую на функциональность, но и растворение в движении коллективном как в пространственном, так и во временном ключе (отсюда в нашем случае мы можем составить двойное равенство, не слишком отклоняясь я надеюсь от концепции габитуса Пьера Бурдьё).

Но что есть наше понимание или функция справедливости, если она не основано как на всеобщности дара, так и на его исчислимости, которая в своей возрастающей повторяемости может быть лежит в глубине хозяйственного дискурса современных «мыльных пузырей»? Пьер Бурдьё не считает исчезнувшим наследием архаических обществ во здействие той «логики» дара, которую он рассматривает в первых лекциях 1993 года[Бурдье, 2019, с. 366]. Эту длительность архаического поэтому можно рассматривать и как системное наслоение, если оно опирается на некоторый культурологический анализ мифов и мифологем, ведь понятие дара опирается как на человеческую действенность «другого», так и на работу центров, осуществляющих субъективизацию природы и как следствие производства самого мифоса.

Впрочем если «дар» позволяет нам понять происхождение и возможно историю возникновения самих межплеменных дорог, то не стоит его переоценивать в эпоху распространения побудителей, где дорога скорее дарит набор рекламных символических посланий, листовок и всплывающих окон, чем что-то имеющее непосредственную связь природы и человека (само открытие этой связи способно вызывать короткое замыкание во всей усложнённом цивилизационном миропостроении). Тем не менее, дар как сопричастность и дар как выгода стали основой знаков рыночных мифологем и для продавцов поэтому могут представляться в качестве символического капитала. Для покупателей же природа и выгода остаются неочевидными, по крайней мере до недавнего времени, когда надежду на уравнивание стали возлагать на модели машинного обучения, способные наконец сопоставить все 10000 возможностей тарифа на подвижную связь и совместить их с поведенческими предпочтениями пользователя (по крайней мере это направление находится в разработке[The end of the rip-off economy, ]). С другой стороны, не стоит недооценивать покупателей, часть из них уже давно пытаются обыграть продавцов, пользуясь предложениями и возможностями исходя из всех особенностей, выполняя в точности все условия, которые выглядели как ловушка и иллюзорное значение выгоды. В принципе эта топологическая противоположность играет ключевую роль в самой загадочной области экономики — ценообразовании, где твёрдые тарифы (такие как постоянная абонентская плата) противопоставлены гибким в поведенческом отношении, когда буквально 5% потребителей по твёрдым тарифам потребляют большую часть потока услуги (например, осуществляют передачу данных на наибольшей скорости почти всё время)[Долан, Саймон, 2005]. Интересно, что в этом смысле и платные дороги противопоставляются общественным ровно в этом же смысле: платные дороги фактически используются по гибким тарифам с разнице по времени суток и видам транспорта, тогда как для общественных дорог фактически установлен общий условно твёрдый тариф в виде взимаемых с объёма хозяйственной деятельности налогов (и лишь в меньшей степени — за объём двигателя, что учитывая проблемы взымания и неравенства оказывается почти что твёрдым тарифом). Проблематика дара встраивается и в государственную политику регулирования цен на топливо, а также и в стоимость проезда в общественном транспорте (где плата берётся обычно не за километры и количество остановок, а едина). Сами городские пространства и общественные дороги можно считать даром современности, который противопоставлен дару природы как доисторическому, но который с учётом надвигающихся планетарных угроз мы должны переоткрыть.

Возвращаясь соотношению прошлого и настоящего, отметим, что этот переход можно определить как решение, которое тем не менее не следует понимать в психологическом смысле даже в сугубо хозяйственном и прагматическом измерениях: «экономическое решение — это решение не отдельного экономического агента, а коллектива, группы, семьи или предприятия, функционирующих на манер поля»[Бурдье, 2008, с. 132]. Интересное утверждение, если мы задумаемся над противоположностью дома и дороги: передвижение по дороге можно рассматривать как противоположность, отрицание дома, и одновременно это не самостоятельное решение, хотя сегодня оно может быть также противопоставлено между пользованием личным или общественным транспортом, приобретением личного транспорта, избеганием транспорта. Соответственно это может быть ещё менее экономическое решение. Стратегии принятия решений для дорог и перемещений также строго встроены в набор общественных стратегий воспроизводства и культурных норм, в которых удобство и скорость перемещения одновременно сочетаются с некоторым статусом перемещающегося. Вводимые привилегии и уровни различия особенно важны, поскольку в дороге приходится сталкиваться лицом к лицу с другими, либо закрываться от них и ощущать своё превосходство¹ непрерывно. Тем не менее, именно здесь возможен наиболее непосредственный выход за пределы общественной структуры через формируемое пересечение историй, привычек и представлений об открытости перемещения по собственно общественным и природным пространствам. Но если в случае личного дома как собственности его принадлежность выглядит по крайней мере понятной в смысле принадлежности к хозяйственному полю (хотя в действительности его мы тоже должны отнести в большей части к природному полю), то поле дорог изначально предстаёт как общественное, на котором хозяйственные отношения должны означиваться во вторичной форме подобно тому как определяются тарифы для построенной по государственному заказу подземной железной дороги. И в самой противопоставленности монопольности и открытости дорог мы устанавливаем критерии обычно для общественных благ, коим обычно являются дороги. И здесь мы имеем дело со «стратегией воспроизводства», у которой изначально нет определённого субъекта, поскольку он относится как к местным сообществам, так и государственным органам. Дороги разных статусов формально закрепляются за той или иной инстанцией, но это закрепление противоречиво, однако согласование обычно осуществляется по иерархическому принципу — низлежащие участники получают право на «мнение» и участие в «слушаниях».

Понятно, что любая иерархичность в дорожной сети противоречит как её соотнесённости с природой, так и с самой сетевой задачей её существования, воспроизводства. Но если сравнивать дорожную сеть с государством, то она в своём стремлении к столице государства являет именно структурную устойчивость как общественную универсалию пути, одновременно приближающую и разоряющую провинцию, устанавливая иерархию и как ощущение и как принуждение и как благо. В эпоху осознания сопричастности и выхода за рамки иерархий тем не менее дороги сохраняют этот иерархический стержень, что это объясняется уже скорее не «иерархией», а системными эффектами притяжения городов в качестве многополевых средоточий, а также технической необходимость — как при прокладке соединительных кабелей по дну морей и океанов (но и она уже напоминает множество разбросанных ниток, чем иерархию). В случае же электросетей наоборот технически распределённость уже давно доказала своё преимущество, которая пока ещё не привела к преобразованию этой технической распределённости в хозяйственную распределённость множества производителей и владельцев сетей. Воспроизводство же в свою очередь означает то, что сеть расположена над сетью природных дорог подобно тому как правовая сеть расположена ещё выше. Однако не везде дороги стали частью заботы муниципалитетов и местных сообществ, хотя в случае с садовыми товариществами это стало само собой разумеющимся коллективным действием, в котором даже могут принимать участие непосредственно все проживающие, что наверное восстанавливает принципы соборности, по которым поддерживались дороги тысячелетия назад (или же показывает то, насколько современное общество атомизировано и функционально готово передавать под вывеской заботы от природы функцию её уничтожения и замещения обезличенным организациям и группам предпринимателей).

С другой стороны, рассматривая путь, можно выявить непосредственное изменение, описать движение, что с позиции культурной инженерии намного полезнее для возведения интеллектуальной энергостанции², чем знание объёмов источников и существующих озёр и морей (как и текущих соотношений обладателей правового капитала, если система текстов становится доступной к общественному обсуждению как и если бы законы могли предлагаться в обход традиционного бюрократического института). Будущий «капитал» — это точка пересечения движущегося потока в его направленности вперёд и поэтому как тропа, так и путь в целом определяют как его сущность, так и размер, хотя не всегда делают его достаточно определённым. Капитал поэтому представляет собой знак, которым обозначается некоторая область поля, либо материализованная, либо ещё скрытая в пересечении потоков, где у всех участников своё видение, а итоговое состояние неопределённо (но участникам по-отдельности или вместе кажется, что оно предрешено). Для хозяйственных полей эта составляющая играет роль спекулятивных расчётов и часто составляет не меньший объём ценности, чем связанная с имеющимся запасом. Для пути это имеет то же значение спекуляции о будущем маршруте или о планировании текущего (в первую очередь здесь используется особая структура, ставшая частью экономики и управления — концепция рисков и возможностей). Мы можем определить его как просто точку управления пути или условную границу, а в общем случае управляемый пропускатель или мембрану как противопоставленную введённым ограничениям внутренней онтологии (через отключённость), или определяющую её логику.

Это управление сегодня стало частью геополитической топологии[The new globalisation paradox, ], которая наследует происхождение топологии межплеменных союзов, для которых соединяющими линиями сети были дороги, по которым велась торговля и с другой стороны могла привлекаться военная помощь. Сегодня это получило обоснование в виде устойчивости на основе открытости, то есть готовности взаимодействовать с множеством других стран, исключая тем самым зависимость от одного источника (что теоретически должно снижать соответствующие риски отключения одного из источников или группы источников). Поэтому идеалом представляется конечно абстрактная сеть равновлиятельных государств, каждое из которых связано со всеми или по крайней мере со многими. Это конечно утопия как в силу сложившихся концептуальных разногласий так и по причине того, что подобное снижение рисков может приводить к невыгодности самого производства. Тем не менее, эти же принципы положены в основу распределённых сетей шифроденег (история которых впрочем восходит к первым деньгам, где именование позволяло передавать абстрактные предметы, что показывает насколько древня топология была одновременно изощрённа, а с другой стороны сложно масштабируема, так что подходящие технологии появились спустя несколько иерархических тысячелетия), научных, культурных и спортивных и иных сообществ. Эти вопросы выходят далеко за пределы наших текущих задач, поэтому отметим только, что именно множество путей, выходов определяет принцип устойчивости на основе разнообразия, который мы наблюдаем как в речевых, культурных, научных, так и в биологическом пространствах. В культурном пространстве соответствующие взаимодействия осуществляются в качеств обменов, при этом устанавливается порядок отключённости, при котором заимствования распространяются временами как в области некоторых явлений, так и на уровне парадигм, концепций. В биологическом пространстве это множество механизмов, обеспечивающих устойчивость биосферы за счёт разнообразия видов и их сочетаний, каждый из которых занимает своё место на питательной цепочке (пути) — где собственно отношения в цепочке и определяются через разветвлённость и периодические исключения, а в долгосрочном смысле это изменение генетического разнообразия через периодические мутации, накапливаемые, либо отбрасываемые (исключаемые), что важно не само по себе, но определяет природный габитус как образ движения, пространственную биогео-нишу.

Возникновение границ

Топологию сети путей, как наиболее универсальную форму, таким образом можно рассматривать как многоуровневое сочленение участков разной пропускной способности и разной доступной скорости перемещения, а также прогнозной скорости для разного времени и разных условий. Прогноз определяется наличием переключателей участков и доступностью возможностями отключения. Владельцы капитала могут считать свою власть точкой приложения рычага управлением поля, но в действительности им доступны только определённые возможности переключения и выводы могут приводить как к вероятностному, так и культурному распределению. «Капитал» таким образом представляет собой обычно возможность установления границы над природными, а затем производственными системами, хотя само по себе определение и процессы их установления скорее могут быть на стороне права и символизма. Собственно хозяйственный капитал может быть наиболее показательной областью, но сама эта область с отходом от принципов рациональности становится всё более размытой. Поэтому и определение всё чаще проходит через нечёткие различения. Тем не менее, до сегодняшнего времени для управления производством применяются исследования узких мест, пропускной способности, где поточное производство и обслуживание означает новый способ организации пути как когда-то его обозначали новые материалы. То, что учитывается на балансе и определяет в конечном итоге также финансовый капитал определяется установлением границ доступа, где ключевым переключателем выступает абстракция привлечённого финансирования, а отключением — сосредоточение на внутренних преимуществах и средствах. Для дорог же физических переключения обычно означают смену транспорта или способа перемещения, в качестве отключённости можно привести противопоставление дорог общедоступных и скрытых, местных, на которых как будто и организуются сами сообщества с их сакральным способом взаимодействия за невидимой границей. Но хотя мы стремимся наблюдать непосредственное движение, но важно при этом стремиться понять, как осуществляется управление и установление таких границ, что приобретает особое значение по мере усложнения самих путей и способов доступа.

В неолите планетарная среда имела немного разграничений, хотя уже тогда различные группы людей начали конкуренцию и установление границ. Однако такие границы были следствием скорее естественного характера путей перемещения за пределы сетей троп местных племён и кочевых маршрутов в отсутствии дорог по крайней мере до позднего палеолита, когда появляются признаки межплеменных культовых мест (например, найденные при раскопках в местах Гёбекли-Тепе и Чатал-Хююк) к которым, следовательно, прокладывались дороги. Возможность осуществления вложения и извлечения некоторой хозяйственной выгоды, как мы сегодня говорим, была обусловлена в сущности перестройкой природных путей, например, защитой полей и мест сбора, охоты от других животных и племён. Первые границы здесь означали слитность политического, общественного и природного (символического, сакрального) путей и соответственно капитала(ов) вследствие возможности установления на путях разграничений или просто знания о способах преодоления разграничений (в этом смысле потайная тропа могла иметь стратегическое значение какое сегодня приобрели широкие дороги). С позиции сегодняшнего дня мы рассуждаем о том, что эти пути выступали для намеренного получения преимуществ, однако собственно символический капитал в то время мог не иметь значения какой-либо «выгоды», поэтому любые отсылки к изначальным возможностям воздействия в качестве капитала столь же условны, как попытка придать некоторую рациональность языческим обрядам. Однако все коллективные действия мы можем проследить из построения этих первых путей, которые были в нашем представлении иррациоанльными и некоммерческими, но тем не менее обеспечивали приращение знаний и культуры. Пути могли следовать за остатками ограниченных ресурсов, таких как пересыхающие водоёмы и в этом случае вместо разграничений для этого могли использоваться знаки в пустынях. Но затем, когда города уже целенаправленно строились на реках (как продолжением пересечения сухопутных и речных путей), то пути самозамкнулись на ограниченных пространствах и уже внуригородские границы стали определять значение и важность каждой деятельности.

Производственный промышленный путь начал напоминать огромную сеть технических и человеческих взаимодействий с учётом непосредственной и ограниченной совместимости элементов. Можно сказать, что именно с этого момента началось великое отделение от природных путей, на пересечении с которыми когда-то устанавливали свои ловушки охотники и рыболовы. Новая предназначенность извлечения даров природы была определена без пересечения с природными тропами, теперь источником стал любой участок земли, подземные шахты и регулируемые водоёмы и системы полива. Также и речь, жесты и знаки когда-то вписанные в тишину лесов и полей, в стремление быть незаметными для зверей, рыбы, стали шумом толпы и ораторским кличем среди новой общественной пересечённости, которая незаметно для себя создала новые приростные качества системной топологии — переключение в рамках всей ранее установленной границы и отключённость от «заграницы».

Пересечённость общественных и природных путей

Новая онтология пересечений общественных путей тем не менее имеет целью не только хозяйственно-политическое превосходство, часто она определяется внутренними задачами, абстрактными идеями и общественными договорённостями, которые мы обозначили с одной стороны равенства как незаинтересованность, а с другой — как обязательства. Например, мы можем сравнить все перемещения с самым элементарным энергетическим отображением потребления калерий и выброса парниковых газов и поэтому должны полагать любой путь как взятое планетарное обязательство, кредит из символического банка природы. Это доверие, вера в будущее позволяет поступаться собственной внутренней прагматической направленностью и заинтересованностью, совершая по дороге «добрые дела» для других и без других. С другой стороны, создаваемое ради хозяйственных интересов в рамках прагматической направленности оказывается зачастую отрицательно воздействующим как на общество, так и на природу за счёт исключения из рассмотрения большей части правого соотношения, которое видится как возможность извлечения излишней выгоды. Археология троп исследует то, где возникло и расширилось это отвлечение и разобщение, которое даже стало прагматическим противоречием.

Ощущение противовеса дороги и прагматики часто возникает при путешествиях по проложенным когда-то через леса и поля путям. Дороги могли не получать соответствующего толкования как и управление ими, как и тот процесс перемещающегося движения, который сопровождает мышление. Но оказывается, что сформировав образ передвижения и создав подходящую среду пути мы способны изменить всю цивилизацию. То же самое можно сказать и про сам жизненный путь, который приобретает новое качество, если сопровождается поддержанием нейропластичности[Сакс, 2017]. А это означает постепенную смену деятельности, смену так сказать мыслительного места обитания и постепенную перепрокладку дорог как интериоризацию новой области бытия. Однако текущие изменения с одной стороны обеспечивают производство личных и групповых историй и даже рассматривают рассказывание как основной метод создания содержимого, а с другой — ставят положительное значение этой деятельности под вопрос устанавливая себе целью продажи и привлечение внимания любой ценой. Если внимание обозначивает непрерывный направленный поток пути сознания, то его захват — это создание дорожных развязок или стрелок на железной дороге, а в случае со скользкой горкой — установка непрерывной череды развлекательных экранов или угощений по сторонам дороги. Внимание тем самым можно понимать как особого рода общественный ресурс, который становится капиталом через наложение на него управляемой информационной сети. Такой процесс можно сравнирть с бесконечным блужданием по лабиринут или построение сети перекрёстков, на которых всегда загорается зелёным один из переключателей, так что обеспечивается плавность нового городского габитуса, превращённого в бесконечную гонку как тот культурный капитал, который намеренно исключает осмысленность уподобляясь и той части генетического кода, которая не используется. Как пойманная добыча человечество самоэкспроприируется и идёт по дороге за поводырём, обещающим самые невероятные мифологемы.

Также сегодня несколько изменилось понятие хозяйственной пользы и теперь защита природы приобретает важное значение, если оно может быть спроецировано за пределы эгоистической замкнутости индивидуума, заинтересованного лишь в его личной среде обитания. Здесь наоборот прагматическое представление определяется недостатком мифологемы, которая когда-то обозначала силы природы как довлеющие над ничтожностью и брошенностью здесь-бытия. Человек, избавленный от дороги с её опасностью больше не ощущает брошенность и в области устойчивости также эгоистически избегает любой противопрагматики. Тем не менее, как только каждый убеждается в отсутствии единства личности, то и нейропластичность приобретает значение межгруппового разнообразия. Но понимать защиту природы как охрану природного капитала было бы неправильно: природный капитал определяется динамической устойчивостью и взаимодействием с хозяйственной средой, ключевым элементом здесь остаются природные маршруты передвижения животных, распространения семян растений, движущиеся процессы во всех средах (от водной до газовой, электромагнитной), где они предположительно пересекаются с хозяйственными перемещениями и где они всегда должны оказываться избыточными. Подлинная защита природы состоит не в бесконечном очерчивании областей выживания как знаке достаточности капитала, но означает археологию любых природных троп без различия состояния пересечения с человеческими в том числе с целью восстановления изначальной сопричастности человека природным тропам (когда пересечения были более незаметными, хотя уже и с тех времён это приводило к значительным планетарным преобразованиям). Таким образом, определение троп и прокладка дорог исходя из избыточности не сводятся к ограниченности как к капиталу и в символическом, и в природном смыслах, а эти измерения сегодня оказываются наиболее существенными.

На шаг назад

В недавнем прошлом человечество столкнулось с пандемическим экспериментом, в рамках которого дорога во многом должна была исчезнуть в смысле физического преодоления расстояния, по крайней мере для тех, кто не имел личных пространственных (приусадебных) участков. Затем эти разграниченности образовали более крупные области безопасности. Археология этого эксперимента может свидетельствовать о том, что означает исключение и хозяйственного и культурного капитала дороги и что он означает в целом для человечества. Положительной стороной стало исчезновение рисков, опасностей, связанных с дорогой, о которых мы могли обычно не задумываться (и которые в своей изменчивости стали объектом пристального внимания). Отрицательной же стало исчезновение магического промежутка преодоления пространства и одновременно растворения в потоке часа «пик». Физическая сторона тоже сказывалась на здоровье, но главным фактом стал сам запрет на перемещение, который символически означает приравнивания дома к темнице, что звучит иронично, поскольку этот же самый дом рассматривался как символическая крепость. Таким образом, дорога стала символически вытесненным образом свободы, который до этого был для многих отдалённым воспоминанием о конституционных правах.

Что касается значения для хозяйственной стороны, то здесь тоже оказалось всё запутанно. Капитал дороги (в узком смысле как выделенная часть общественных отношений по поводу функции перемещения) в этом смысле для многих предстал скорее бременем, поскольку оказалось, что можно сэкономить время и к тому же получить ощущение работы (или учиться) из дома, или же можно сказать достичь предела мечтаний, исключив необходимость ходить на работу. Экономически разница поэтому составила не только и не столько экономию на оплате транспорта и топлива, но что-то гораздо большее. Но работодатели кажется потеряли на этом ещё больше, чем приобрели на сокращении расходов на коммунальные платежи и возможно аренду. Исчезла не только и не столько возможность контролируемости, сколько сплочённость, та невидимая символическая, организационная культура, которая сама стала своеобразным означающей для управленческого дискурса, но которая оказалась проявленной при переключении между цифровым и аналоговым пониманием действительности. Стала ясна и загадочная цель нахождения в одном помещении — сам капитал дороги оказался той бесполезной вещью, которая символически сплачивает и общество и членов коллектива простым выполнением ритуала перемещения.

Но хотя пандемия стала показательным топологическим экспериментом, но она отнюдь не исключительна в этом отношении. Как наше сознание (или его часть) можно обозначить «ребёнком пандемии», так когда-то поколения становились «детьми войны», были и «мирные» поколения. Для многих это стало жизненным стержнем, кто-то хранил прошлое в себе с молчанием, разграничивая общественную топологию и ужасы прошлого. Дело не только в том, что «прошёл» означает в этом случае особый символизм жизненного перерождения, а физическом выражении того, что ранее было символическим. Пространство общества сжимается и расширяется вместе с фронтом, а граница превращается в цепочку людей, отрицающих дорожные сети. Дорога становилась в этом смысле повсеместным символом атаки в определённом направлении, против которой нужно выстоять или которую нужно спланировать, причём и то и другое с одной стороны иерархически связывается с точным решением полководца, а с другой — с распространённостью, буквально материализацией как символического единства, так и разобщённости. Имеют ли эти противопоставленные дороги вражды и единения один корень? Вероятно что да, как мы рассмотрели в генеалогии дороги, это и страх и отчуждённость, которые сохраняются с любым путём и возможно, что эта связь восходит к доисторическим временам, когда она была тоже распространённой и ведущей своё начало в охоте как символической сцене природы, которая постепенно начала перестраиваться и ключевым элементом перестроения становился путь и как отстранение и как переключение и как неизбежность.

Ещё один способ исключения основного пути, притом ключевой для современной жизни — это питание. Этот путь означает исключение из основной дорожной сети, поскольку пищевой путь переключает двигательную и мыслительную подвижность в другой регистр (рук вместо ног и связанная с этим координация, но также и само положение туловища и т.д.), а также формирует особый габитус оседлости, очага и уюта. Основным способом отключения является замещение одного пути другим в культурном отношении, восходящем к изначальному природному дару. На самом деле для охотников и собирателей еда и перемещение были неразрывными процессами, тогда как само это можно сказать великое разделение и сформировало человека, для которого еда слала абстрактным путём, отделённым от непосредственного проявления собственно труда. Вместо непрерывной субстанциальности природных сил и взаимодействия с ними люди получили свои силы, свою абстракцию, свой мир, отключённый и переключённый, а вероятно главным образом всё же замещённый, поскольку пищевые привычки заменяют собой привычки перемещения и образуют как раз новый габитус, который свойственен и архаическим и современным обществам. Питание выступает как дорога из будущего в прошлое — питание связано с особым путём прохождения пищи, но в то же время оно возвращает нас к человекообразию, когда руки связывались с трёхмерным древесным маршрутом, а главное — руки открывают второй инструментальный путь, который по крайней мере по происхождению был во-многом пищевым. Интересно, что этот древесный ручной путь может быть более древним, чем собственно дорожный наземный, хотя в на тот момент это различение можно считать несущественным, поскольку топологию можно считать по сути универсальной, что подтверждается, например, строительством домов на деревьях. На сегодня не принципиально выяснение, какова хронологическая связь этих путей, вероятно, что процесс разделения был медленным и неоднонаправленным и различавшихся для видов и популяций людей. Руки действительно стали универсальным инструментом, тогда как ноги остались практически в одной основной модальности, которая только в последствии приобрела вторичное разнообразие с появлением спортивных состязаний и игр, а также сращивания человека сначала с лошадью, а потом с транспортным средством преимущественно через руки. Питание же вероятно сохраняет некоторую связь с универсальностью, находится на условной вершине поскольку только оно означает основной ежедневный приход, вознаграждение и это вознаграждение символически доставляется из абстрактного пространства посуды непосредственно руками, означивающими тем самым саму абстракцию инструментальной универсальности.

И если питание словно бы иронизирует над всей архаичностью прямохождения, то упаковка создаёт новую абстракцию над функцией перемещения и появления объектов. Факт вскрытия упаковки, доставленной сегодня с будто бы магической площадки, не должен разрушать иллюзию исключительности, он должен подчёркивать волшебство творения и открытия иной действительности. Отчасти это можно считать возвратом к исходному архаичному пути, с его воскрешением, но только в новой общественной действительности, сотканной из искусственных материалов. Отчуждение и то прикрытие, которое под него подведено можно обнаружить в момент соприкосновения сознания со структурами используется продавцами для создания новой привязанности, правда эти же структуры уже перерабатывают сознание, так что потребуется скорее археологическая операция над сознанием, чем натурный эксперимент, чтобы выяснить все соответствия означаемых и означающих, в том числе и возвращаясь к несуществующему гиперобъекту как особому системному симулякру. Поэтому при вскрытии упаковки мы не просто достраиваем свою магическую действительность, расширяя и встраивая в неё абстрактный и символический капитал, мы опровергаем и отчуждаем от себя топологию пути, окончательно разрывая изначальную связь с физиологией природности, поскольку дороги в нашем сознании от природного питания до нашего её поглощения на втором универсальном (ручном) пути больше не существует. С этого момента топология общественного пространства окончательно способна становиться абстрактной, оторванной от физической действительности и от сети дорог, связанного с ней движения. Вместо этого построение может осуществляться в обратную сторону: изнутри дома в информационные и физические системы. Поэтому сам по себе факт заботы о природе также становится частью нового абстрактного символизма, который работает скорее через вытеснение, чем сопричастность и который может иметь самозамкнутое новое значение дара скорее, чем связанное с археологическим природным универсализмом. Нельзя сказать, что это само по себе плохо или неправильно и для каких-то групп и обществ это будет работать. Но на уровне общественной культуры этот разрыв рано или поздно должен сказываться отрицательным образом, в том числе и на собственно хозяйственном росте: ведь это подобно тому как вспоминать о победах прошлого лишь в качестве повода для праздника и соединения, а не как в качестве передачи дани прошлого. Поэтому разумным путём было бы опровергать красоту и изобилие любой упаковки, подвергать её пытливому сомнению, так мы можем возвращаться к тому пути, который был основой устойчивости и разнообразия до того, как вся пища стала искусственной вместе с нами. С упаковки можно начать продвижение к корням не только в том смысле, что мы придаём важность полной переработке и исключению лишних затрат, но и в том, что упаковка становится частью бытия как кожа становится частью физического тела (в том например, что она продлевает срок хранения, исключает повреждения), как дорога становится кожей или шрамом на теле земли. Может быть упаковка это как раз попытка защититься от неблагоприятности перемещения по дороге, выступая здесь отключателем от внешней онтологии, но она определяет сопричастность, поскольку как она переносит бытие дороги в её внешней данности, сохраняя тем самым скорее не то что внутри, а ту наружную топологию, которую мы подтверждаем и разрушаем фактом символического вскрытия.

Наконец, основная угроза для дороги исходит от распространения машинных и информационных технологий. По иронии (во многом типично послесовременнистской или уже метасовременнистской) эта угроза не находится только в русле угрозы противоборства человек-робот, она в своей в своей генеалогии самостоятельна и даже может быть более значима. Например, считается, что технологии машинного обучения могут вытеснить людей в разных областях «человеческой» и общественной деятельности, но угроза определяется не самим этим вытеснением, и не самой утратой действовательности³ (агентности)⁴, на которой строилась основная часть социологии; а заменой общественного мышления на мышление всегда индивидуальное, которое отличается от обычного, человеческого индивидуального тем, что это индивидуальное больше не является индивидуальным общественным (и между тем означает исчезновение габитуса в этом смысле и с другой стороны превращение его в механистический омертвлённый идеал)⁵.

В принципе автомобильное дорожное поле и до этого представляло собой весьма скудные возможности для символического взаимодействия, хотя водители всячески старались расширить возможности, вводя особые световые и звуковые неформальности в качестве особой модальности взаимодействия. С появлением же машинно обученных машин каждая из них начинает действовать строго индивидуалистски, ответные двигательные и сигнальные предпочтения замещаются на одинаковые для всех (в этом смысле наличие модели машинного обучения должно было бы означать как раз образ коллективности, но эта коллективность — идеал гиперсубъекта без действительного ссылочного объекта), поэтому постепенно исчезает коллективность человеческого в дорожной сети. Понять, насколько сложно воспроизвести в одной модели машинного обучения действительное поле можно на примере модальности изменения скорости: кто-то всегда действует не по правилам, а стремится играть в символическую игру «не попасться» и придерживается скорости на несколько километров ниже той, за которую приходит штраф, а кто-то действует наоборот, исходя из «буквы закона», но может трактовать эту норму вверх или вниз.

Итак, поле дорог находится под угрозой как и сама сущность человеческого мышления, которая пока доступна арехеологическому исследованию действительности. Если движения и управление движением будет заменено на машинное, а люди будут вытеснены из этого пространства, то они окажутся в том же положении, как сегодня оказалась природа, которая разрезается на части без предварительного согласования, если дополнительные пересечения делать не целесообразно. Целесообразность же сама становится заложником приращиваемости (эмоциональности) как в прагматических, таки и в общественных системах, поскольку бесшовное и бесконтактное перемещение выглядит и будущенской мечтой о едином информационном поле и заархивированной мифологемой «ковра-самолёта». Система систем поэтому выступает наиболее сильной из ранее существовавших научных мифологем, укоренённой в переозначенных архитипических корнях. Рассматривая происходящее с дорогами непосредственно мы стремимся здесь разобраться в археологическом напластовании деятельностных общественных нитей различных полей, которые спутаны и переплетены в разное время. Но здесь мы встречаемся и с путеводной нитью, что в её воплощении в карманных спутниковых путеводителях показывает как недалеко будущее и прошлое отдаляются, как быль ещё совсем недавно выглядела мифом и вместе с тем не слишком могла изменить способ мышления, топология которого следовательно исследуется одними и теми же методами археологии, укоренёнными как в универсалиях определения человека, его мышления, так и всей культуры.

***

Тем не менее, подобные археологические события, в которых сама топология подвергается вытеснениям, потрясениям и переворотам, могут проявлять до этого скрываемое отчуждение как открытие сопричастности природе в изначальном происхождении пути. Передаваемые между построениями общества (например через границы общественных полей) элементы могут быть несоразмерны пути, который после очищения от построений должен обнаружить первичную структуру, под которой мы понимаем культурно-природную и системную в расширенном по сравнению с инженерией понимании. Первичная структура может рассматриваться в понятиях, подобных построениям — через поля, дроби, но она может не иметь явного прагматического выражения, как это имело место до появления самой прагматики и экономики. Таким образом, мы должны изучать культурную систему не через призму технических и общественных построений сегодняшнего дня, а переоткрыть элементы природной инженерии и по возможности их дополнить. И это означает, что любая инфраструктура, такая как дорога, магистраль, улица не может быть в полной мере спроектирована как технический объект. Или точнее её существование нельзя определять через проектирование также как нельзя установить государство только через закон (или мы получим предельные формы бюрократии или абсолютной монархии). Однако проектный документ должен стремиться к наибольшему приближению к соответствующему образу действительности и выходить как за пределы государственных финансов, так и формальной словесности, в том числе законодательной и технической. Но для инженеров и юристов такой поворот может быть не самым оптимальным, поскольку он будет противоречить нормативной истории. Но это на самом деле проблема самой нормативной истории, особой отраслевой и общей документальной эстетики, которая подлежит переработке с включением культурных представлений.

Список упомянутых источников

1. Бурдье П. Социальное пространство: поля и практика // 2008.

2. Бурдье П. Экономическая антропология. Курс лекций в Коллеж де Франс (1992–1993). : Litres, 2019.

3. Долан Р. Д., Саймон Г. Эффективное ценообразование // 2005.

4. Курпатов А. Машина мышления. : Litres, 2022.

5. Сакс О. Музыкофилия [пер. с англ. АН Анваера] // М Издательство АСТ. 2017.

6. The end of the rip-off economy // The Economist.

7. The new globalisation paradox // The Economist.

Примечания