Археология пути (общая археология пути как прикладная топология общества, также архивные тропы)
1 часть
Ранее мы начали рассмотрение дороги дальше как изменённой метатопологии в отклоняющейся необщественности гиперсубъекта, исходя из наблюдения по ту сторону действительности, теперь же мы можем перейти непосредственно к рассмотрения археологии пути. Предварительно мы описали некоторые проявления археологии пути как связанные с диалектическим рассмотрением гиперсубъекта, стремящегося к гиперсвободе и можно сказать планетарной справедливости. Действительно, на протяжении самой сущности пути должно прочерчивать элементы, складывающиеся в общее двигательное единение, которое как общественный путь наиболее наглядно представляемо.
Введение
История прошлого заключается в том, что вмешательство осуществляется в те системы, о которых предполагаемые владельцы не имеют должного представления. В сущности это информационная проблема, которую можно сформулировать как они «не знают, что творят». Системный подход в условиях современного информационного расширения стремится переломить эту тенденцию, создавая всё больше инженерных построений и стремясь по направлению к техноутопии, однако проблема знания осложняется политическим вопросом, поскольку любое знание получает вторичную означенность. С другой стороны, возможность расширяющегося знания предполагает и то, что оно по тем или иным причинам не может быть обработано и применено. Информация поэтому становится мусором в двух смыслах: как складированный архив, который просто не используется и как наоборот искажённое использование, которое в каком-то смысле вредно.
И в обоих смыслах археология троп позволяет выявлять прошедшее как произошедшее: традиционная пыль дорог обозначивает неиспользование как бездействие, которое сами передвигающиеся обыкновенно не замечают (если не задумываются о частоте использования воздушных очистителей), а выбросы и выбоины обозначают наносимые телу земли раны и прочие неприятности. Информационная дорога действует и бездействует похожим образом. означивая излишнее потребление в изобилии (цифровых площадок, где также цифровые товары представлены в неограниченном количестве, что и создаёт непосредственный образ всеобщего равенства мифологемы техноутопии) или перепроизводство в планировании (переходящее в процессное описаньейство (нотацию) как образ всеобщей слежки), и обозначая всё тот же углеродный след, особенно отчётливо проявляющийся в упаковке доставляемых до дверей услуг.
Двери напоминают в этом смысле стены, которые должны были исчезнуть после современности (и где-то в гиперсовременности заменены на стеклянные), но которые восстают из небытия, подтверждая важность последнего, хотя и не переозначивая его конечность как доступность. Стена означает противоположность самой археологии, но служит метафорой условной конечности пути как данности отдельного отрезка, на котором возможна более частная диалектика. Хотя между тем в первобытности стены возводили и для охоты, превращая звериные тропы в западню, начиная тем самым дискурс взаимоотношений общества с планетарностью, который выражался эстетически в явленности изображения, в общении и приобщении, образуя тем самым культ преображения действительности через преображение пути. Возможно в мышлении как таковом сам путь служит как иногда той ловушкой восприятия, которая позволяет убегать от действительности в отвлечённую абстракцию, пусть даже воплощённую самым материально насыщенным образом личных географических и эстетических открытий. Тем не менее сама эстетика начинается с линии как с пути обозначения самого творчества.
Но собственно двери — это только лежащая на поверхности видимость, под которой скрываются все выражения инфраструктурной технологии, сворачивающей путь до точки. Доставка сворачивает уже тот конечный участок пути, который проходит отобранное у природы (экспроприированный у неё капитал) от магазинной полки до рта. Человек тем самым выступает местником вершины пирамиды потребительства у основания которой раскинулась планетарность и та изначальная мусорность дороги, которая скапливается периодически в местах общего пользования и в принципе как естество пыли в условиях неестественности излишнего движения на вездеходных средствах или как естественная пустынность, сама завораживающая мыслительность своими наготой и неземностью одновременно. Здесь генеалогия пути сворачивается через сетевую системность до электронной витрины, в которых качество и дешевизна соседствуют с отзывами других приобщённых к новому культу абсолютной экспроприации. Движение таким образом здесь окончательно свёрнуто до функциональности и то, каким образом организован путь и в чём состоит его эстетика уже не интересует конечную субстанцию, ведь её дана идеальная функциональность покорённой планетарности.
Ранее предыдущий этап пути экспроприации природы от производства до полки и от хлева до морозильного отделения преодолевался с помощью широких дорог и систем доставки в принципе. Здесь системное сворачивание означало создание крупных складов, широких дорог и многотонных транспортных средств, обеспечивающих хозяйственный эффект почти планетарного масштаба, в котором отражается подчинение всего человеческой природе как новой действительности механистического движения.
Наконец, хозяйственная история возвращает нас к ключевому периоду экспроприации, когда человечество присвоило себе возможность выращивать растения и животных в ограниченных пространствах, а значит больше не было необходимости в дороге до места сбора и охоты — её изначальном пути. Сложно сказать, можно ли считать кочевников как хранивших изначальную приближенность к природе и соединённость с ней, поскольку у них также уже не наблюдается постоянства пути, однако их перемещение сохраняет приверженность сменяющимся местам по крайней мере как непосредственно данному образу пространства. Хотя идея применения животных уже здесь содержит безусловное начало власти над природой, но эта часть природы в виде одомашненных животных фактически сразу явлена в изъятой из природы составляющей. Как изъятие развивается и промышленность, которая и создаёт множество путей как доставки, так и переозначивания всего данного в ресурсной функции. Таким образом, дорога оказывается свёрнутой либо в загоне или огороженности полей, либо в самом укрощении силы природы сначала в подчинении мышечной силы животных и рабов, а затем во всё более усложняющихся механизмах.
Видно, что постепенное сворачивание пути шло через отношения подчинения, поэтому археология троп требует рассмотрения генеалогии в том числе и как генеалогии власти. И если у Пьера Бурдье власть могла быть определена через занятие положения на полях символического и хозяйственного капитала, то полагая дорогу и движение изначально вне заданности общественного поля мы должны определить власть как побочный эффект стремления к ускорению перемещения и его свёртывания в рамках сетевого взаимодействия. У Энтони Гидденса власть выступает в качестве взаимоотношений чередующейся независимости и зависимости, и как мы выше рассмотрели, история преобразования пути созвучна такому пониманию. И в этом случае дело как раз состоит в скорости и возможности сворачивания пути до уменьшенного взаимодействия, причём власть над природой и людьми разворачивается или точнее говоря сворачивается сходным образом.
Информационные магистрали продолжают ту же логику или «нелогику», а города отвечают изменившимся стремлением к превращению в деревни, либо наборы новых возможностей для средств личной передвигательности. Они ускоряют дорогу также почти, как поисковая строка ускоряет мышление (Однако мы не можем раствориться и познать дорогу там, где она заменена быстрой скоростью, изменения начинаются уже даже с передвижения бегом или на передвигаемом силой мышц транспорте). Но тем самым они и заменяют его, осуществляя это неравнозначным образом, подстановка больше не является эквивалентной и замещение человека на робота хотя всего лишь продолжает функциональную идею, унаследованную от самой архитектуры и стремления создать техноутопичное жизненное пространство как для работы, так и для отдыха, попутно забывая о любой эстетике за исключением отсечения всего лишнего. Научный и системный подходы последнего времени поэтому тоже можно считать движительными апробациями всеобщего объектного идеализма материального слияния всего ограниченно разумного с отчасти действительным.
Путеведение поэтому может воплощать себя как ответ на саму идею разделённости видов действительности. Например, в построительстве выделяется действительность 1 и 2 порядка, которая как мы отмечали перерастает в фактуальность 3 информационного порядка. Но, наблюдая за тем, как люди делают выбор на искусственных витринах, нельзя удостоверить эту действительность как новый путь: наоборот, действительность распадается до исключённой из самой себя функциональности и впадает в забывчивость как самосотворения, так и внутреннего самонаблюдения. То есть, развивая прагматическое измерение, общество не создаёт достаточных оснований для измерения эстетического, что может быть однако как рассмотрено так и изменено через генеалогию пути.
Безусловно есть и тихие улочки и почти незаметные для тела земли тропки, которые сводят до почти неразличимости «вред» и накопительство мусора, но и для их создания часто необходимо выделить соответствующую площадь под «зелёные насаждения», либо заставлять природу страдать от косвенных воздействий, пусть даже редких, таких как шум и запахи. Есть и вполне открытые и насыщенные места в сети, на которых предлагаются подробные обсуждения, участники делятся опытом и проводят независимые исследования. Правда идея независимости всё же теряется во всеобщем растворении, так что путеводную нить отыскать не так просто. Тем не менее, люди и общество должно стремиться определить общий баланс прокладываемых путей как определяющих саму жизнь, но и внутри любого здания дороги напоминают те пути сложности в мозге, который создаётся и действует одновременно, но подчинясь прагматике приводит к производительному системному производству. В этом смысле избавление от стен, как и от противоречивости баланса требует применении диалектической генеалогии дорог.
Генеалогия дорог
Генеалогия дорог в целом исходит из брошенности в проживание без различия в самих диалектических/генеалогических основаниях. Безразлично к основаниям требуется организация жизненного пространства, а это и означает перемещение по нему. Поэтому путь изначально упирается в свою данность, но он же может устремляться за пределы любой телеологии, принимая себя за предназначение, но это уже несколько другая история. Путь может представляться как преодоление неизвестности, но одновременно он выступает дорогой как уже сказанной речью. Слово в этом смысле выступает частным случаем повествования как системно, так и исторически, поскольку речь черпает из неисчерпаемого океана всех возможных высказываний подобно тому как обнаруживается путь и движения и мышления. Слово в общем и речь в частности тем не менее выступает всего лишь остановкой на общей исходности как данности и запредельности относительно действительности пути.
Брошенность рассматривается как жизненность нахождения на бесконечном отрезке, начинающем саму идею исчислимости и пространственности. Отрезок поэтому сразу предстаёт как множественность направлений, как развилка для которой двумерность — лишь частное воплощение, а лучшим образом будет представление передвижения по горной местности. Тропа здесь выступает частно лишь наиболее лёгким и очевидным путём и именно поэтому её генеалогия уже противопоставлена пути изначально как ignava ratio разуму чистому и практическому одновременно. Вообще говорят отрезок противостоит самой тревоге завершения жизни и небытия, поскольку он служит основой для бесконечности линии. Но это его идеалистическая сторона, которая диалектически противопоставлена брошенности в небытие как другой образ. Итак, брошенность открывает здесь и идею неизвестности карты, а также иногда жуть небытия. Сама боязнь «заблуждаться» поэтому ключевая как для собственно пространственной топологии, так и для генеалогии мыслительной.
Другим основанием генеалогии является нахождение в хорошо размеченной (картографированной) области. Житийствование здесь хотя кажется предопределённым, но для части действователей оказывается сродни постоянному выходу за пределы само себя словно за пределы города, да и самой дороги. Местная диалектика прямо противоположная: постоянство определённости и зацикленности движения, подчиняющегося некоторому ритму, подчиняется однако самой властности как пойманности свободы движения внутри городских монолитов. И тем не менее это кажущееся изобилие и упорядоченность всё время находятся в страхе утраты и исчезновения: и как от множества внешних катастроф, так и от внутренних потрясений. Но любой переворот подсознательно означает конечно же возврат к пути как свободе, даже может быть и послеапокалиптической.
Промежуток между этими крайностями образует область непрерывного перемещения, готовой дать возможность переключения между режимами дискурса или пересечённостями экскурса. Например, нахождение в состоянии размеченности как повседневности может вызывать внутреннее согласие или стремление выйти за его пределы. В случе согласия отдых будет состоять, например, в перемещении в другие климатические условия в ту же самую искусственную размеченность, которую воссоздают как путь отдыха. В случае же несогласия отдых будет состоять в выходе за пределы размеченности или в область слабой размеченности — за пределы города с некоторым количеством троп или в труднодоступные области. То что мы наблюдаем в последнее время как институт размеченности городских окрестностей показывает внутреннее стремление к размеченности, но также и повышение спроса на выход за пределы абсолютной размеченности, формируя явления полуразмеченности. Но заготовленные путешествия могут включать элементы неразмеченности на непродолжительное время. Также можно отметить возникновение отрасли водных путешествий по различным пространствам: в этом случае часто путешествия проходят среди природы, но по неявно размеченному маршруту, который похож на наложение размеченности на всеобщую планетарность. Тем не менее, первое путешествие даже по слабо размеченному пути (в том смысле, что могут встречаться неожиданности) приближается к брошенности и означивает её как нормальность экскурса.
***
Генеалогия троп может включать элементы множественного баланса составляющих, одним из ключевых выступает неувиденное или то, что пришлось пропустить на дороге, в процессе познания. Это непознанное могло быть отражено на карте или в ином представлении и пропущено из-за ограниченности временных и умозрительных возможностей или потому, что не попало на карту в принципе и является непознанным. Он выступает в качестве элемента генеалогии не только по эпистемологическим причинам, поскольку каждый раз приходится оглядываться и определять степень соответствия картины мышления картине и карте действительности, но и онтологически, ставя вопрос о принципиальной осмысленности знания как остановки на пути и как частности в сведении системы к её модели.
Неувиденное в то же время достраивает и таинственность и познанность пути, поскольку оно дополняется увиденным путём расширения модели на область неизвестности функциями достраивания и картографирования, но оно притягивает именно своей незавершённостью. Так люди скорее интересуются не самими достопримечательностями, а разнообразными полумифическими историями, которые могли быть или не быть. В любом случае неувиденное настраивает на значимость любого пути и через принцип расширения границы непознанного по мере расширения области познанного. Только в случае с генеалогией дороги вместо области мы сталкиваемся с сетью непознанных ответвлений, полос и точек невозврата.
***
Ещё одна генеалогия пути как феноменологического наблюдения может быть привязана к разделённости образов путешественников и наблюдателей. Современные средства способны сокращать расстояния, помещая наблюдателя на любой точке пути, но они же способны и запечатлевать путь во всех подробностях. Сам путь поэтому возвращается как наблюдение, но не истинное путешествие. И в этом отношении та разделённость наблюдателя, которая особенно характерна для стремящихся наблюдать свой образ со стороны, создавать его как потребляемое благо (по Джону Бергеру это в первую очередь женщины, по крайней мере так это сложилось в отображении западного искусства). Благо, связываясь с дорогой, обобщает и её образ и следовательно переносит сам по себе образ человека к изначальной слитности с природой. Правда образ человека как и сама слитность отныне выглядят скорее как имитация и какая-то искусственная наблюдённость, чем возвращение к корням. Отсюда генеалогия возвращает нас исторически в искажённом виде, хотя рассказ о прошлых событиях иногда может перекликаться и с современностью, а цифровой образ в будущем сможет видимо её достраивать, представляя более наглядно и позволяя прочувствовать как ужас брошенности, так и умиротворённость размеченности.
***
Мы рассмотрели несколько из множества возможных вариантов генеалогии дорог, раскрывающих их как вневременной исторический экскурс образующих крайностей. В одной из первых точек вся цивилизация образована дорогой как местом, на котором возникли первые города. Сами поселения незаслуженно связывались с постоянством и приравнивались затем в понятиях теории общественных полей к постоянному капиталу, тем более привлекавшему археологов. Но поселения могли не существовать слишком долго в отличие как от некоторых дорог, так и водных путей. В общем виде дороги можно рассматривать как более важные элементы, тем более что они в виде «географического положения» собственно и были основой успешного народного и цивилизационного роста. Не будем перечислять ключевые торговые пути, они хорошо известны, как хорошо известна судьба торговой зависимости крупнейших государств прошлого. Дороги выступали в некотором смысле более тонкой субстанцией, которая могла быть просто зрительно менее устойчива по сравнению с теми местами, где люди останавливались и которые могли быть изначально временно или постоянно обитаемыми. Но в том, что касается остановок с кратким сроком пребывания (до нескольких дней или недель), их по сути можно приравнять к дороге в археологическом смысле. В любом случае археологи занимались такими местами остановок, по крайней мере в отношении каменного века, а вот впоследствии раскопки на самих торговых трактов пожалуй были менее распространены, хотя современные средства должны уже позволять выявлять и сами эти пути и наличие в грунте чужеродных элементов. Видимо к более глубокому изучению дорог археологи перейдут с появлением ещё более совершенной техники. Однако принципиально мы должны на сегодня не упираться в те понятия и категории, которые были созданы в прошлом исходя из удобства использования. Если так произошло с представлением о человеке, как оседлом существе, склонным к возведению и поддержанию недвижимых объектов на теле земли, то теперь мы можем мыслительно избавиться от этого предубеждения.
С некоторого времени человечество получило возможность выстраивать мировые дороги, сеть которых охватывает почти всё земное пространство и с этого момента точечная и местная генеалогия превращается в сетевую (хотя ранее она уже существовала на местном и городском уровне), в которой важно множество разветвлений, а дороги могут идти часто параллельно и с разной скоростью. Дороги с этого времени образуют новую сеть, которая подобна устройству головного мозга, построенного на действии множества подсетей, в которые введена функция времени преимущественно за счёт правой теменной доли, а функция памяти — за счёт гипоталамуса. В случае с сетью в дополенине к этому общественная обработка опирается как на образы других, образы общества и природы, а также и на речевые средства. В то же время оптимизация выглядит не только как выбор между скоростью и безопасностью перемещения, например, но и как богатство культурного обмена, в том числе и культуры перемещения. Общие принципы мыслительной и пространственной топологии мы рассмотрим далее.
Принципы пространственной и мыслительной топологии
Вслед за мыслительными принципами для отдельных людей (обозначаемыми также как принципы программируемости мозга [Курпатов, 2022]) можно усматривать их и для дорожной сети, поскольку дороги с их отрезочностью или сетью становятся частью мышления не столько в перипатетическом смысле, сколько в значении языкового поля, включающего как шаги, связь с непосредственным покрытием, так и эстетическую и культурную связь с наблюдаемой местностью, погодой и условиями, а также и культурой, обществами и группами, наконец — с другими путешественниками. Если в мышлении можно исходить из создания сложности, то путь обычно наоборот стремится уменьшить общую сложность решения некоторой задачи. Но если люди упрощают решение задачи, то часто они достигают нового уровня сложности. Так формируется инфраструктура и так встроенный путеводитель в мышлении становится одним из самых сложно устроенных инструментов мышления.
Связь человека с дорогой определена двустороннее: дорога поддерживает и помогает идти, а человек и его транспортные средства образуют и взращивают сам путь. По крайней мере так обстоит дело с небольшими тропами и лесными дорогами, которые могут быть самоподдерживающимися и лишь иногда требующими укрепления и подсыпки. На более поздних этапах дороги начинают мостить местными материалами от дерева и булыжника до каменных плит или вовсе прорезают в породе. На самом деле можно предположить, что именно мощение дорог было одним из ключевых путей зарождения цивилизации, поскольку в принципе эта деятельность требует коллективного согласования. Остаётся загадкой только как могли распределяться и планироваться соотносящиеся коллективные усилия по постройке и затем личное пользование отдельными представителями. Очевидно, что единственным выходом могла быть передача дороги в совместное пользование, превращая её в первичное общественное благо.
Как бы то ни было, материальная сторона при этом если и не отодвигалась на второй план, то во всяком случае дополнялась эстетическим наблюдением дороги и прорастала в памяти первобытным образом стези человечества, порой обрывочной и противоречивой как само творение, переходящее в растворение. Ключом здесь выступает сопричастность месту, которая сама восходит к сопричастности пути. Человек получает ощущение спокойствия после изучения окрестностей, после погружения в тропу предков или прокладки собственной тропы по их стопам или по стопам животных. Такой путь и выглядит изначально естественным и он же образует предпосылки незримого договора ещё до появления самого слова 1.0. В этом смысле человеческая история проходила и те и другие стадии, но сама оседлость обычно отталкивалась от смены места обитания за исключением тех элементов эволюции, когда поселения напоминали большие дома. Но и такие дома служили запутыванию и управлению пути, от них и начинались все дороги в периоды высокого коллективизма.
Итак, люди преобразовывали пути в материальном отношении, но путь означал для оседлых все возможности, которые выходили за рамки ближайшего поля или леса: от украшений до орудий труда. Но самой важной стороной пути было планетарное перемещение, которое позволило человечеству неоднократно заселить и открыть всю планету. В этом стремлении открытия пожалуй таится та первичная ипостась человека, способность выходить за грани и двигаться за горизонт, которая и зовётся творением.
Мы уже отметили, что связь человека с местностью оказывается многообразной: это и внутреннее ощущение сопричастности, покоя, это и звук каждого шага, эстетика движения, но это и само здоровье и состояние мышления, которое кстати могло изначально улучшаться по мере того, как была обеспечена основа постоянного перемещения. В этом смысле дорога могла сформировать человека как путешественника-мыслителя, а коллегивнотсть и соборность возникла уже как необходимость взаимодействия между ними.
И сегодня походники находятся будто бы в особом поле сопричастности, в котором приветствие незнакомцев означает некий знак, обращённый вглубь веков, а не только по в сторону потребности прийти на помощь. Для людей прошлого она могла быть особым правилом коллективной безопасности, она же могла быть основой формирования языка в условиях необходимости сообщения разнообразных сведений о дороге. Сегодня дороги превратились в шумные улицы и управляемые световыми сигналами переключателями, но раньше это могло быть место для неторопливого обдумывания, для незабываемого и редкого опыта познания и преобразования мира, но также и для установления власти и подчинения.
Конечно дороги могли создаваться в основном принудительными работами, а передвигаться по ним долгое время также могли преимущественно наездники и животные, а в более позднее время также телеги. С другой стороны, история рабства тоже весьма запутанная и дороги в этом смысле могли выполнять функцию агоры гораздо лучше, чем стадион. И кроме того дорога могла быть подарена природой — если это водный путь, хотя и эти пути перестраивались, но это было более серьёзным мероприятием, в котором созидательность проявляла уже коллективная стропа, правда мыслительные центры были в отсутствие отдельной инженерной службы не столь многочисленны, поэтому сети каналов могли становиться продолжением абстрактного мышления отдельных людей, которые выступали выразителями мышления племенного союза или государства.
В последующие века с развитием дорожной отрасли дорога превращается всё более сначала в технологию, а потом и в систему, создаваемую по техническому заданию по перечню материалов и исходя из классифицированных климатических условий. С одной стороны это функциональное совершенство, а с другой — вырождение пути в подчинённый норме абстрактный труд, хотя и здесь состыковка бетонных блоков и формирование обочин, получение ровного полотна — всё сродни искусству. Другое дело, что это особого рода искусство — весьма замкнутое и преуменьшенное, но пожалуй всё-таки более творческое, чем укладка трубопровода или подводного кабеля. В укладке же кабелей на сегодня завершается движение дорог как к самоустранению пути, так и достижению предельной скорости. Правда на сегодня и сама укладка не обязательна, если есть возможность запуска множества передающих данные спутников, движущихся уже по околопланетарным путям. Дорога здесь можно сказать самоустраняется, но всё же остаётся в новом воплощении пути туда и обратно на возвращаемых ракетах, поэтому экономика определяет эту точку возврата как особый вид культурного капитала, устремлённого опять на горизонт.
Дорога как ресурс таким образом формируется как путешественниками, так и обществами, государствами, но особенно следует заметить ,что служит же она только непосредственно передвигающимся до недавнего времени без ограничений (платных дорог и ограниченного доступа в городские средоточия). По Энтони Гидденсу такой ресурс означает структурно устойчивое основание для власти. Раньше ресурсы дорог стремились брать под управление, ведь они имели стратегическое значение и до настоящего времени борьба за ключевые и просёлочные дороги может оставаться существенным элементом в столкновениях, а значит дорожная сеть служит незримым элементом безопасности и устойчивости. Но поскольку основное их предназначение двоякое: хозяйственное и общественное (для личных поездок), то долгое время они выступали основой государственного устройства. В некоторых странах так происходит и сегодня, но теперь они приобретают всё большее практически культурное значение связывания агломераций в единую сеть. Как бы то ни было, но вторым ключевым значением становится относительно медленная доставка грузов и формирование средоточий для накопления и распределения. Да, дороги могут приобретать ключевых пользователей, но по сути они остаются маяками открытости, простирающими свои бесконечные возможности познания и наблюдения, преобразования и достижения. Раньше же эта неравновесность видимо лежала в основе изначального великого разделения как власти, так и была близка формированию понимания того, что мы обозначаем и ресурсом и впоследствии капиталом. Достаточно было перегородить дорогу и вот уже установлена власть, достаточно погрузить что-то на повозку и был открыт путь к накоплению.
***
Вообще говоря рыночная всеобщность, уравнивающая путь создания капитала с рыночной площадью, превращает послесовременность в постнеолиберальный идеал в виде дискурса всеобщей меритократии, но в то же время она обнуляет саму идею труда как пути производства человеческой эстетики. Пути, свёрнутые до функции выбора полезности в электронном паноптикуме, обозначивают неизбежность создания нового трудового пути под знаком планетарного энтузиазма и преодоления всеобщей отчуждённости. Электронные площадки подчёркивают связанность множественности путей в неразрывном узле эстетического забвения, хотя иногда и они приоткрывают занавес для личного творческого предпринимательства. В действительности парадоксальность состоит в том, что либеральное рыночное пространство открывает дорогу для субъектного возрождения, поскольку в принципе ворота от созидания до потребления превращаются в бесшовное информационное окно, также как и государство стремится представить себя в виде матрицы услуг, но однако же оно подчёркивает идеализацией ценового выражения утопичность абсолютной ценностной соизмеримости, как и невозможность конечной стоимостной оптимизации.
И если марксизм делал упор на всеобщность хозяйственных и производственных отношений, то всеобщее оцифривание должно было бы снять капиталистические противоречия, устранив саму идею средоточия капитала за исключением самих владельцев рыночной площади и общества. Тем не менее, в условиях гиперсубъектного наложения мировой пролетариат сохраняет свою отчуждённость на этот раз на мировых производствах (и пролетарии отсюда превращаются из местного в мировой межгосударственный класс), которые бесшовно представляются наравне с местными трудовыми производителями, преуменьшающие окапиталивание своих производств. Но вместо этого производители и потребители кажется заняты созданием нового незримого капитала через сам процесс потребления, получения опыта зачастую ложным сознанием, но не содержащим под собой пути блага, ведь этот путь был заменён на путь потребителя, определённый иллюзорным продажным сценарием.
Таким образом мировое сетевое пространство завершает сворачивание пути экспроприации, создавая одновременно всеобщее воплощение рыночного фетишизма, способного заместить любую системную проблему. Оно же стремится снять вопрос об эксплуатации, создавая надстраивая модель универсальной ренты благ в виде платформы как услуги. Но главной заявкой на окончательное преодоление противоречий капитализма выступает представление труда как всеобщей универсальной услуги, доступной по нажатию кнопки. То есть капитализм формально приходит к собственной деконструкции через крайнюю форму общественного индивидуализма. Однако и площадки и иные созидатели во многом лишь создают иллюзию всеобщности как они не могут решить проблему последнего километра и как кажется не смогут в ближайшем будущем перемещаться самодвижущиеся доставщики через леса и просёлочные тропы. Площадки так же как и продавцы стремятся создавать собственные товарные знаки как системообразующие для рыночной общественной экосистемы, но в этом случае они заменяют даже путь выбора потребителя на универсальный идеал наилучшего возможного выбора.
Если потребитель всё же будет избавлен от самой иллюзии потребления, то он обратится к поиску множественности путей и хотя бы к прослеживанию всей цепочки исходного присвоения и творчества с тем, чтобы определить действительную пропорцию экспроприации и созидания. Действительно, потребитель принимает на себя соответствующую роль и задаёт вопросы о применимости блага к его жизненному пути, а вместо этого он мог бы задаться вопросом о том, в какой местности осуществлялось производство, какие виды энергии были использованы и какой вред природе могли создать разработка, производство и доставка. Тем самым осуществляется окончательное развёртывание пути и деконструкция по крайней мере хозяйственного капитала может быть доведена до своей начальной точки.
***
Другие «виды капитала» замысливались как та или иная проекция хозяйственности и прагматики на общественные и культурные «поля». Что же является той движущей силой или частицей, которая образует эти поля никогда не было ясно. За пределами марксизма предлагались разнообразные варианты от поведения и действия до взглядов и прикосновений, да и у самих продолжателей Карла Маркса материал производительных сил выступал часто в виде продолжения самого человека как отвергнутой феноменологической субстанции, по причине отрицания его претензии на экзистенцию. Как бы то ни было, но современная диалектика ищет ответы в области слабости и даже можно так выразиться греховности человека (даже если не углубляться в недра как тёмной теологии, так и материальности), правда нужно оговориться, что эта слабость должна быть перенесена на гиперсубъект или новую форму построительного околлектививания.
В таких условиях возникают и новые верования в человека как существо двигающееся и подсчитывающее количество шагов. Да и само подсчитывание внезапно проявляется как идея для рассмотрения новой формы как сделочных, так и мировых денег. Вопрос здесь конечно состоит в культурной и эстетической нагрузке, которую мы можем доверить этим измеряемым движениям и определить генеалогию того разрыва, который больше не претендует ни на брошенность, ни на собственный труд. Чистая абстракция движения — вот что будоражит умы техноутопистов, формирующих образ нового человека как тела без органов, перемещающегося от физического до информационного пространства, а потом покоряющего природу, расположив открытую стеклянную стену по направлению к восходу. Но если мы отойдём по крайней мере на шаг назад за пределы масляной плёнки агломерации, то конечно обнаружим здесь стёртые монолитными балками и сваями тропы, которые также можно переоткрыть и включить в подсчёт шагов.
С шагов поэтому и начинается новый путь, продолжающееся мышление, а также и любая оценка стоимости. Сама же оценка не требует определения проекции видов капитала, если она определена через поле эстктического-прагматического взаимодействия. Правда этот мыслительный путь может быть как личным, среди множества зеркал мышления, так и общественным, где его определяют как общественные, так и природные зеркала. Генеалогическая причина, по которой археология пути начинает отсчёт именно с дороги, а не с мышления, танца или речи — это как раз коллективная данность движения в отличие от единичности речи или трудового действия. Сама по себе дорога включает как минимум точки исходя и назначения, поэтому она есть постулат коллективного равенства и изначальное меритократическое уравнение. Если тропа растворяется в лесу — то это основа для неравенства человеческого с природным, но она может выступать и разветвляющейся рекой, где человеческое и природное пересекаются. Перемещение при этом выступило первичным и единственным видом затрат в первобытном хозяйстве, где почти все блага получались от природы, оставалось лишь перемещаться между источниками и доставлять собранное и пойманное до поселения. Сбор и ловлю же можно считать особой формой непосредственного возникновения блага как природной экспроприации, которую затем предстояло сворачивать на протяжении истории, ускоряя и усложняя производство. И до сих пор энергетическая сфера сохраняет многие черты такого двухактного сценария, в котором извлечение и транспортировка могут по существу завершать производственный цикл, хотя и дополняются капитальными объектами, экономика которых имеет уже вполне промышленную структуру со множеством путей и пересечений, в том числе временны́х.
По мысли Пьера Бурдье для общественного капитала ключевым создающим деянием выступает наименовывание («номинация»), но поскольку идея о первичности слова неоднозначна, то в более широком смысле создание общественной значимости можно приписать разметке или картографированию. Составление карты дорог сначала для каждого путешественника, а затем общей для племени и государства представляет ключевой элемент образования власти. Онаименовывание же может быть привязано к проходимому пути, это касается в первую очередь рек, но разметка выступает изначально не как звук, а как шаг. И это наименование может как следовать за картой, так и быть проведено одновременно, устанавливая пространственные властные отношения. Особая структура власти затем формируется через взаимоотношения личных представлений карт и единой признаваемой или хранимой карты как модели.
Что касается культурного капитала, то применительно к самим дорогам эстетическая и мыслительная составляющая безусловно отражалась в мифологическом и фольклорном полях, поэтому и наименовывание могло разворачиваться в более широком смысле, чем прагматический. Отсюда дорога действительно могла образовывать вторичные и третичные значения над непосредственной эстетикой и эти значения уже не были связаны с фактическим перемещением. Но подобным образом осуществляется экспроприация любой мысли: от её возникновения до превращения в словесный товар, передаваемый сначала из уст в уста, а затем переходящий на информационные носители. Эту абстрактную дорогу постепенно отдаляющуюся от действительности можно тем не менее деконструиировать на основе генеалогии пути, обращая внимание на мыслительные шаги, особенно если в них содержится известный пространственный элемент создания сложности и приближения.
Итак, мы имеем простую линейность или изогнутость пути на входе и множество возможностей решения задач на выходе, поэтому как отдельные дороги, так и их сети становятся ключевыми элементами создания сложности. Более того, что касается соотношения внутренней мыслительной сложности и внешней сетевой сложности, то кроме того, что они некоторым образом накладываются друг на друга, дорога играет роль средства придания значимости, определяя «тяжесть» мыслительного средоточия. То есть некоторые события и элементы, связанные с дорогой (а это все факты обмена и взаимодействия за пределами нахождения в постоянстве замкнутого жилища или поселения) приводят к возбуждению соответствующих мыслительных подсетей, которые побуждают к некоторой жизнедеятельности. Так действуют «красивые», «живописные» пути, так создают ощущение современности технологичные дороги, так приводят к развитию личные географические пути, так создают впечатления о земном шаре путешествия по разным дорогам (но не «в разные точки»!). И наоборот пути становятся частью мышления тем самым перерастая в хозяйственное и культурное отображение человеческого капитала: для каждого прошедшего они включатся в личные сети и для общества в приростом значении они образуют расширяющийся общественный интеллектуальный массив. Но и для каждого и для всех воспоминания и шаги могут забываться, теряя исходное символическое значение вложения и сопричастности, и наоборот могут появляться «ложные» воспоминания о прошлом и будущем, поэтому дальнейшая судьба капитала неоднозначна: где-то он связан с сопричастностью, где-то становится лишь функцией движения. Эти элементы порой запутаны также как петляющий разветвляющийся доходящей порой почти до полной неразличимости поток рукавов стёжек вдоль озёр и рек.
Капитал пути
Значительная часть жизни проходит вне дорог, но пока большая часть работы не стала удалённой, мы можем судить обо всей общественной жизни, наблюдая за тем, что происходит а дороге. Это связано с тем, что дорога является не только местом изменения общественного символического значения, но и предшествующим любому символизму историческим полем раскопок как внутри себя и других, так и посреди всего человечества. В природе же тоже самое можно сделать по движению реки: вдоль долин и самих рек проходят и дикие тропы. Человеческая тропа поэтому отчасти пересекается с природной, а отчасти — заменяет её. Отчасти человеческие тропы идут по кратчайшему и не самом лёгкому пути, ведь у людей сейчас не осталось миллионов лет. Но когда люди не задумываются над тем в чём состоит тайна перемещения и что именно они делают в этом перемещении, каковые начальная и завершающая точки, то они приходят к местной или планетарной катастрофе. Сначала реки мелеют, потом пересекают, потом песок заметает города. Так и дороги сначала ухудшаются, потом превращаются в колею и грязь, пока по ним становится уже невозможно перемещаться. Поддержание ресурса или капитала дороги состоит поэтому в постоянном поддержании надлежащего состояния дороги. Однако же какие-то дороги нужно расширять, а какие-то возможно убирать и перестраивать. Кроме того, ключевым значением дороги на сегодня становится незаметность: в идеале её нужно убрать под землю, открыв пространства тропам прошлого.
Когда мы зацикливаемся на общественных системах и человеческой археологии, то мы забываем о глубине природы и одновременно предаём научный подход в его стремлении к соединению знания с деятельностью. Дороги и тропы возвращаются нас к корням, ведь они постоянно открывают перед нами незримые ворота как в соседние миры, так и а границу самого знания.
Будущность идеала пути
Капитал образует пути (обычно тропы в личном смысле собственно труда, тогда как большие дороги складываются в общественном труде через функциональный труд) как общее представление о труде. Тропа — сосредоточие сознательных усилий, а значит она образует прибавочную стоимость как и культурную ценность. Сама по себе тропа — это только инфраструктурный капитал как вложение и как применение, даже если идущие по ней не задумываются об этом, но движение по ней — это то, что наполняет человеческую деятельность и отображает культурное вложение и применение. Тем не менее, преобладание той или иной состсавляющей связано с внутренней направленностью труда или бездействия каждого проходящго, который одновременно может и создавать и расходовать капитал. Например, если человек некоторым образом улучшает тропу, проходя по ней (например, ставит отметки удаляет мешающие проходу ветки), то он относится к ней как владелец или участник (взаимовключённое лицо), производя некоторые вложения как прибавочное значение. Вложение происходит обыкновенно и самим фактом прохождения до некоторой степени, когда тропа самоподдерживается за счёт ног проходящих — утрамбовываются камни, трава заменяется подорожником и т. д. В некоторой точке чрезмерного использования происходит наоборот ухудшение тропы или дороги: появляется грязь и ямы. Одновременно с человеческими вложениями положительное и отрицательное воздействие оказывает природа, тем самым отображаяся во вложении природного капитала. Некоторые дороги совместно используются с животными, а значит они в этом случае также участвуют в труде (но по-видимому не в трудовых отношениях) (в некоторой степени это касается и парнокопытных на свободном выпасе). Кроме того «дороги» и особенно тропы связаны с естественным ландшафтом и биогеоценозами — часто люди проходят и прокладывают их именно там, где пройти проще всего — поэтому изначальное вложение по воле человека но становится совместным вложением с природой.
Для общественных дорог это является нормальным использованием, для них создание и применение выглядят прямолинейно: владельцем является государство или муниципалитет, они определяют план создания и применения, затем производят капитальные и текущие вложения, тогда как проезжающие транспортные средства (личного, общественного и организационного использования) постепенно изнашивают дорогу, тем самым стоимость создания дороги переходит по цепочке на них.
Но всё меняется, если мы раскроем первый уровень владения и перейдём к ответственным за всю планетарность обществам и людям: в этом случае мы завершим цикл от ответственности за дороги до перехода их ценности на ценность каждого проходящего. Современные же общественные отношения допускают выпуск целевых инструментов если не под каждую тропу, то по крайней мере под велодорожку, окрашивание их в зелёные цвета исходя из некоторой концепции заботы о природе, а значит и каждый шаг может быть отмечен разным цветом независимо от того, сколько ценности мы хотели бы вобрать в себя. И в самом деле мы даже можем считать любое вложение не исходя из направленности его назначения, а наоборот из готовности впитывать про(ис)ходящее.
Кроме рассмотренного физического преобразования дорог проходит и значительная культурная трудовая работа: идущие и едущие под воздействием дороги приходят к некоторым мыслям и в общем случае движение становится частью мышления, а в некоторых случаях — наоборот. Например, шум дороги, разговоры проходящих становятся частью звукового окружения этой местности вместе с птичьими голосами, шумом ветра и воды. В общем случае поэтому образуется культурно-биоценотический системный элемент, охватывающий то, что ранее называлось объектами и субъектами, но кроме того и гиперсубъетную составляющую.
Так гиперсубъект впитывает прохождение дорог в себя, когда каждый представляет себя им и когда прохождение образует проходимость, прохоженность, наконец — перехоженность. Сетевение может осуществляться и как совместное занятия бегом в виде дружеской беседы за поглощением висящего на поясе «чайного гриба», так что оно образует средоточия и мысли и разветвлённого движения, но может и через отдельные перемещения как через поля, реки и скалы, по направлению как к прошлому, так и будущему. Средоточие в этом смысле означает культурное наложение мысли без непосредственного чувственного и мыслительного наложения, что парадоксальным образом укрепляет связь за счёт многообразия взглядов. Достичь этого сложно как и проложить дорогу через лес, не помешав его жизни, а только сделав её краше.
К вопросам системного экскурса, а также и онтологического перестроения через генеалогию дороги мы перейдём в следующей части.
Список внешних источников
1. Курпатов А. Машина мышления
Примечания
|
